站長資訊網(wǎng)前天19點，我準備打車出門，于是查了下滴滴的價格。從我所在位置到目的地預(yù)估價格為18元。
一直聽說滴滴已經(jīng)漲價，所以就隨手叫了一輛出租。打到目的地花費14元，比滴滴的預(yù)估價格少了4元。
在網(wǎng)上一搜發(fā)現(xiàn)，滴滴已經(jīng)在全國范圍內(nèi)進行了漲價，廣州、重慶、北京等各地媒體都進行了報道。而且滴滴順風(fēng)車還被曝出漲價20%，滴滴回應(yīng)：漲價很合理。
我又詢問了做網(wǎng)約車司機的朋友，他告訴我，平臺的補貼已經(jīng)逐步減少。現(xiàn)在每天接單量有降低，又因平臺補貼也降低，所以收入也減少了。
距離11月1日網(wǎng)約車規(guī)定正式實施還有不足2個月的時間，相信滴滴也在緊鑼密鼓的按照規(guī)定進行整改。
而且中國商務(wù)部又稱接到舉報：滴滴與Uber合并涉嫌壟斷，并已經(jīng)三次約談滴滴。而滴滴則在宣布與Uber合并第二天便完成了工商資料變更，速度之快讓人驚訝。
滴滴自2012年誕生至今已經(jīng)獲得數(shù)百億美元的融資，僅阿里巴巴、騰訊就各投入超過40億美元折合人民幣500多億元。
500多億元對于很多企業(yè)來說都是天文數(shù)字，即使是超能賺錢的華為2015年的凈利潤才369億。
現(xiàn)在滴滴將主要競爭對手Uber中國吞并后，就徹底在網(wǎng)約車市場實現(xiàn)壟斷地位。因此，很多民眾將滴滴在用戶端漲價、司機端減少補貼歸結(jié)為“壟斷之罪”。
那么，滴滴漲價到底該不該?滴滴漲價的影響會是怎樣的呢?
首先，漲價是可以理解的，因為沒有對手了。
曾經(jīng)民眾打車都是在路邊招車，要改變這個習(xí)慣就必須要燒錢。滴滴、Uber們?yōu)榇藷袅藬?shù)百億元，才培養(yǎng)出了用戶習(xí)慣。我現(xiàn)在打出租都不習(xí)慣用紙幣付款了，甚至忘記付款就下車。
現(xiàn)在并了Uber中國后就無對手，燒錢大戰(zhàn)基本結(jié)束了，所以之前燒掉的錢都要賺回來，而且還要賺幾十倍，幾百倍，只有這樣投資人才會滿意。所以誰也不能逃掉被“剪羊毛”的命運。
當然漲價到與出租車一個水平，甚至在高峰時段溢價200%，也是一種價值的回歸。因為此前的燒錢補貼模式不是正常的市場經(jīng)營模式。
所以從投資收益，從企業(yè)經(jīng)營角度上講，滴滴漲價是情理之中，是可以理解的。
就像58同城與趕集合并后，廣告價格也隨即上漲;美團合并大眾點評后，團購收費方式立即改變，同時也變相漲價。
用道德去綁架企業(yè)是不合理的，因為企業(yè)經(jīng)營的目標只有一個：賺錢。但是哲學(xué)家安·蘭德也說，商人也應(yīng)該學(xué)一學(xué)哲學(xué)，這可以讓企業(yè)家看得更遠，走得更穩(wěn)。
再次，滴滴漲價對出租司機來說是個機會，關(guān)鍵是能否把握住？
我看有機構(gòu)發(fā)布數(shù)據(jù)，8月份滴滴的訂單量下降了10%以上，而且活躍用戶減少了70萬。
顯然，提價導(dǎo)致了用戶流失，這也完全能預(yù)料到。而在此前補貼橫行的時候，出租司機咬牙切齒謾罵的正是“補貼搶了我的生意”。
現(xiàn)在補貼停止了，出租司機是不是應(yīng)該高興了?網(wǎng)約車規(guī)定也給網(wǎng)約車設(shè)置了8年或60萬公里退出的門檻，為司機設(shè)置了大量規(guī)定等等，出租司機期盼的公平競爭就要來了。
那么，出租司機是否會珍惜這個機會?提升服務(wù)水平，搞干凈車輛衛(wèi)生，不在火車站等處搞拒載?
顯然，一部分出租司機仍然沒有足夠的服務(wù)意識，而出租公司則應(yīng)趁機加大培訓(xùn)力度。出行市場經(jīng)歷了這場折騰后，也是在向著服務(wù)升級的方向進步，所以出租車司機不跟上潮流，即使沒有補貼大戰(zhàn)，他們也會被淘汰。
再次，出租車并不是沒有優(yōu)勢，而是怕不會把握機會。
在價格相同的條件下，出租車仍然具有一些網(wǎng)約車不具備的優(yōu)勢。
比如，出租司機更專業(yè)，跑相同的路程，可以速度更快，效率更高，也更安全。我曾經(jīng)試過多次，同樣路程，出租司機比網(wǎng)約車可以快至少30%。而且全程無需指路，他們的腦子比導(dǎo)航好用多了。
在去趕火車、飛機、開會等各種追求時間的場合下，打出租車更讓人放心。
另外，網(wǎng)約車雖然規(guī)定上需要人、車、證三者合一，但是畢竟是在虛擬的網(wǎng)絡(luò)上，審核這一關(guān)估計暫時還沒有好辦法。
有時候打來一輛網(wǎng)約車，駕駛員戴著粗鏈子、紋身、墨鏡、寸頭，一看就讓人望而生畏。相比之下，看著出租司機并不多干凈的制服更讓人心理有安全感。
所以網(wǎng)約車相比出租車并沒有在更多方面具有優(yōu)勢。只是瘋狂的補貼讓價格成為選擇的唯一標準，當價格都一樣的時候，乘客就會綜合考慮。
優(yōu)勢是有，只是怕出租車這個群體不會利用優(yōu)勢，不會把握機會。
最后，滴滴訂單減少卻開始盈利，待解決的問題變得更多更復(fù)雜。
此前，滴滴曾稱其在全國已經(jīng)有300個城市收支平衡，少數(shù)幾個城市虧損。
現(xiàn)在補貼消失后，每單25%的提成可以說是坐著數(shù)錢的時代來了。即使因補貼降低而導(dǎo)致訂單減少，但是乘客的使用習(xí)慣被大量培養(yǎng)，使用者仍是海量的。
所以滴滴公司將開始大規(guī)模盈利。
但是滴滴現(xiàn)在面臨是全國各地交管部門的不同政策，龐大的溝通成本、整改成本。
面臨的是網(wǎng)約車司機群體的管理問題，因為他們沒有補貼后就必須要管控數(shù)量，以提升每個司機的平均收入，否則這些司機將會采取集體行動，導(dǎo)致混亂。
滴滴還將面臨除打車費提成外的其他融資租賃、車輛保險、試乘試駕業(yè)務(wù)的運營與推進，畢竟打車軟件與用戶之間的連接都是弱連接。
而且這些業(yè)務(wù)都面臨著專業(yè)的競爭對手，這些業(yè)務(wù)是否可以帶來足夠的盈利，還是帶來新的虧損?
這些問題都關(guān)系到滴滴超400億美元的估值，更關(guān)系到其后續(xù)的上市。如同小米公司一樣，在泡沫破掉后，450億的估值已經(jīng)連續(xù)縮水。
顯然，出租車市場正在回歸本質(zhì)，泡沫正在退去。還是我一直談的那個觀點：補貼之下總會掩蓋真實需求，掩蓋企業(yè)的缺點，只有泡沫破掉才能露出真相！
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