站長資訊網分享經濟是當下全球監管的挑戰者。在中國，網約車贏得合規挑戰之后，緊接著，社會輿論又出現了反壟斷的呼聲。
對于滴滴和優步的合并，是否構成壟斷，首先需要回答的問題是：如何劃分市場？比如，美年達，其所在的市場，到底是橙味碳酸飲料，還是碳酸飲料，還是飲料?不同的標準，推導出來的市場規模與競爭狀況截然不同。新技術發展出來的分享經濟也同樣面臨這個問題，劃分標準不同，市場規模與競爭狀況也就截然不同。
“手機招車APP”所在的市場，到底是“手機出行”市場，還是出租車市場，還是出行市場?電話預定出租車，路邊揚招能否作為“手機招車APP”的競爭對手?
同樣作為分享經濟的短租市場與外賣市場也存在這種劃分困惑。
短租所在的市場，是手機尋找住宿，還是網絡尋找住宿，還是住宿?傳統的攜程、去哪兒等網絡平臺以及自行到店，能否作為短租APP的競爭對手?
對于外賣市場，外賣APP所在的市場，到底是手機點餐，還是點餐?美團與大眾點評合并了，是否壟斷了餐飲市場?顧客自行到店用餐，能否作為“新美大”的競爭對手?
過去的反壟斷監管，是針對具體的商品與服務的，而如今，新的技術條件下，情況也隨之發生了變化。
平臺本質上是一個信息中介服務平臺，它提供的不是具體的出行、住宿、食品等產品與服務本身，而是一種發現產品與服務的信息的方式。所以，平臺對應的競爭對手，應該是消費者發現商品與服務的信息的其他方式。
對于手機招車APP而言，“在手機上看到有車”對應于“在路邊看到有車”;“在手機上下訂單”對應于“在路邊招手下訂單”。
除了邏輯上清晰的對應關系之外，不同信息發現方式之間的某些特征量的變動，也會直接影響消費者的選擇，也證明了競爭是發生于“不同的信息方式”之間。
實際上現在，消費者出行，即便縮小到“出租車出行”這一定義，除了手機軟件，還有電招與路邊揚招等方式。雖然電招市場已經極度萎縮，但路邊揚招市場依然龐大。路邊揚招在當前的技術水平下，仍然比手機軟件更為方便。唯一阻礙這個方便的是出租車市場的牌照管制。所以，在某種程度上，加重人們對手機軟件的依賴的，是政府的管制而非合并。反過來說，當政府放開對出租車牌照的管制，就能緩解人們對手機APP壟斷的憂慮，這也證明了“不同發現信息方式”之間的替代性。
除了方便程度直接影響消費者的選擇，發現信息的各種途徑的價格也會影響消費者的選擇。手機APP的出行價格，與路邊揚招的出行價格之間的差異，就會直接影響到消費者的選擇。這也是補貼能起作用的原因。所以，不同的信息發現方式的價格直接影響消費者的選擇，這也證明了競爭是發生在“信息發現方式”之間。
順著這個思路，“在新美大APP上發現某款食品”對應于“在路邊看到直接進入”;“在短租平臺上下訂單”對應于“在攜程上下訂單”，以及“直接到店住宿”。
既然如此，就不能單獨地把一種特定的“發現、購買商品與服務的方式”定義為一個單獨的市場。過于細致的監管，其邏輯基礎是錯誤的，也會扼殺市場的活力。
退一步看，即便單獨劃定“發現、購買商品與服務的方式”作為一個市場，反壟斷法的法理也受到分享經濟的挑戰。這一挑戰，將更加隱蔽，也更加深遠。
傳統經濟中，常見的一種壟斷形式是雙寡頭壟斷。比如波音與空客，Intel與AMD，可口可樂與百事可樂，耐克與阿迪達斯。在市場中，這些寡頭競爭對手之間有著某種程度上的默契，他們不會劇烈挑戰市場的競爭現狀。但是，在分享經濟的模式下，這種局面很難維持，市場競爭很可能超越這種默契，達到更高的集中程度。
首先，傳統經濟模式中，技術升級的商業模式是：研發、銷售、賺錢、再次投入研發、技術升級，銷售。這種緩慢的技術升級模式，一方面是資本為了使研發的利潤最大化，另一方面，也需要積累利潤來投入研發。互聯網、特別是移動互聯網帶來了新的“融資-上市”模式，而這種模式，對市場份額極端依賴。新技術獲得風投，迅速把最基本的商業模式變為現實，然后，吸引流量與客戶，隨后再通過幾輪融資擴大規模，最后上市。這種模式之下，贏家通吃，市場份額變得至關重要，甚至是超越盈利的唯一重要之事。實際上，這不是理論推導，而是現實。
其次，在傳統經濟中，生產能力的建立與退出，都是困難的。所以，在傳統經濟中，壟斷能力是以生產能力為基礎的一個重要方面。壟斷者會故意預留較大的生產能力來阻嚇對手，比如，某國每年僅有100萬臺電視機的銷量，而某廠家購買了200萬臺產量的生產線，作為一種信號，阻嚇對手，由此產生壟斷。
不過，在分享經濟的模式中，競爭對手之間是共享生產能力的。注冊滴滴的司機也可以注冊優步，注冊小豬短租的房間也可以注冊螞蟻短租，注冊美團的餐館也可以注冊餓了么。他們同時都是競爭對手的潛在生產能力，而參與者只需要投入較小的補貼，即可獲取巨大的生產能力。
第三，消費者也是極易變動的。一旦某一家推出了新的或更大的優惠，在手機上新增加一個APP，或者保持兩個同質的APP對消費者來說，并沒有太大的成本。參與者較小的投入，也能獲得巨量的消費者。
所以，假定對手不投入，極小的投入就能同時獲得巨大的消費者與生產能力，帶來巨大的市場份額變動。現在很多人，包括司機與乘客，都對補貼念念不忘，某種程度上，正反映了這種較小投入在生產與消費兩端的巨大效果，而這個效果，在“融資—上市”的模式下，對市場參與者的誘惑是巨大的。
這三點結合在一起的必然邏輯結果就是，傳統經濟中，雙寡頭阻嚇對手、達成默契的手段，在某種程度上失靈了，在巨大的誘惑之下，傳統的雙寡頭壟斷的默契與均衡不再穩定。但血拼終究是雙輸，也不是理性的市場均衡，而競爭雙方對達成契約的意愿是如此強烈，例如，媒體報道的滴滴與優步的員工之間的交往與聚會，正是這一意愿的具體反映。但是，利益之下，市場上的競爭者需要更加強烈、更加可信的契約來達成默契與均衡。而這個契約與均衡，就是不同程度上的合并，從共同的投資人，到最終極的完全合并。
所以，合并是分享經濟模式下市場競爭的均衡結果。美團與大眾點評的合并，滴滴與快的與優步的合并，都是這個市場競爭均衡的典型例子。
當前各國反壟斷法沒有對雙寡頭壟斷做出嚴厲的限制，從表面上看，這是因為市場上有兩個參與者，競爭是存在的，所以，不需要過多干涉。但是，稍微思索一下，不難發現，為什么市場上有兩家就是合理的，而不是必須有三家，或者四家呢?實際上，深層次的經濟原因，是因為雙寡頭壟斷，本身是市場均衡的結果，是競爭的最佳模式。所以，傳統的反壟斷法的法理，某種程度上，是符合市場博弈均衡的，也就是說，法理源于市場效率。
那么，順著這個思路，不難發現，當新技術改變了市場博弈均衡的結果時，反壟斷法的法理也受到了新的挑戰。如何應對這個變化，是順應新技術，獲得市場與技術發展效率、消費者福利，還是相反，墨守成規，付出損失市場效率與技術發展、消費者福利的代價，是全球監管者面臨的一個挑戰。
在某種程度上來說，這種挑戰首先在中國出現，意味著中國在新技術、新經濟的發展與創新以及監管改革上，領先全球。順應這種改革的勇氣回答接下來的問題，就是一個不可半途而廢的必然選擇。一個可能的，也更加睿智的方式就是，允許合并，但加強具體的市場行為監管。
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