站長資訊網(wǎng)（原標(biāo)題：五問埃航波音737MAX8墜機事件 兩名資深機長逐條釋疑）
“時隔不到5個月，波音737-8飛機發(fā)生兩起空難，令人警醒?！?/p>
3月11日上午，中國民航局向各運輸航空公司下發(fā)文件通知，要求暫停波音737 MAX 8飛機的商業(yè)運行。
此前一天的3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8飛機發(fā)生墜機空難，機上157人全部罹難，這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故造成189人罹難后，波音737 MAX 8飛機發(fā)生的第二起空難。
作為波音最新單通道飛機家族737 MAX的成員之一，737 MAX 8在自身設(shè)計上有何特別之處？為何會接連在起飛階段發(fā)生事故？波音對飛行手冊哪些方面內(nèi)容進(jìn)行了修改？公眾是否需要在近期乘機時規(guī)避該機型？
針對上述問題，澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者采訪了兩位執(zhí)飛過737 MAX 8機型的資深機長，他們分別是中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會飛行專業(yè)技術(shù)分會會長、有22年駕駛飛行經(jīng)歷的機長陳建國，以及中國民航飛行員協(xié)會旗下公眾號“e起飛民航交流平臺”飛行專家曹星（化名）。
以下為兩位機長的問答實錄：
問1：此次埃航事件中的波音737 MAX 8在失事前有何異常表現(xiàn)？
陳建國：沒有任何正式消息發(fā)布，靜等官方公布。
曹星：暫時沒有信息/證據(jù)表明失事飛機在起飛前有何故障或者異常。
問2：737 MAX 8機型在自身設(shè)計上和其他波音機型相比有何特別之處？對這款機型有何印象？
陳建國：除了不明問題外，其他方面表現(xiàn)不錯，如發(fā)動機聲音小、整體噪音小、省油、儀表先進(jìn)等。而相較于波音737 NG飛機：
737 MAX 8的CFM LEAP-1B型發(fā)動機有18個葉片風(fēng)扇，機織碳纖維風(fēng)扇葉片直徑69.4英寸（作為對比，CFM56-7發(fā)動機的24個鈦風(fēng)扇葉片直徑只有61英寸）；新發(fā)動機的涵道比為9:1，而老發(fā)動機的涵道比為5.1:1；CFM LEAP-1B28的額定推力為29317磅；CFM LEAP-1B型使用新的核心機，可降低油耗11-12%，運行成本降低7%；新的發(fā)動機吊架和吊艙，相較于波音 737 NG 的CFM56-7BE更靠前。
更新了EEC 軟件、燃油和氣源系統(tǒng)。前起落架加長了20厘米，以獲得更大的發(fā)動機與地面的間隔。根據(jù)加長的前起落架支柱小幅度修改了前輪輪艙。使用了電傳擾流板，增強了其效能、減輕了重量、縮短了著陸距離。增加了升降舵卡阻落地輔助，落地姿態(tài)調(diào)節(jié)器和緊急下降的減速板功能。
重新設(shè)計了尾椎形狀，降低了大約 1%的油耗。選用了機翼上方下方都有翼型的復(fù)合新式小翼。大幅度提升了結(jié)構(gòu)強度。
機載網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)（ONS）。駕駛艙顯示采用了 4塊橫向排列的15.1英寸LCD顯示器。采用新型電子引氣系統(tǒng)，更好地補償優(yōu)化座艙壓力控制和防冰系統(tǒng)增加的需求，有效地降低了油耗。
曹星：737 MAX 8駕駛感受比737NG好，采用了更大直徑的發(fā)動機（更大推力也更省油），從而提升了載運能力和航程。
大家最關(guān)注的應(yīng)該是獅航JT610事故中的關(guān)鍵設(shè)備――MCAS（機動特性增強系統(tǒng)），這個設(shè)備是為了克服737 MAX 8更大推力帶來的多余抬頭力矩而設(shè)計的，會在人工操縱時自動施加一定的低頭力距。MCAS會在迎角（AOA，是指飛機前進(jìn)方向與機翼弦線之間的夾角）超過系統(tǒng)設(shè)定的門限值時介入工作，施加低頭力距，幫助防止飛機迎角超過臨界，出現(xiàn)失速。獅航事故中，飛機的迎角數(shù)據(jù)錯誤導(dǎo)致飛機出現(xiàn)一系列錯誤指示，包括空速不可靠，一側(cè)抖桿警告（指示飛機失速），以及MCAS介入工作施加低頭力距。結(jié)果飛行員未能成功處置故障，克服過多的低頭力距，最終失事。
問3：波音此前針對該機型下發(fā)的安全修訂公告，是為了具體修改飛行手冊什么方面的內(nèi)容？飛行員在操作時需要特別注意什么？
陳建國：解釋MCAS的工作原理和可能產(chǎn)生的問題，飛行員應(yīng)該注意可能會發(fā)生MCAS故障后的處置。
曹星：去年10月29日獅航事故發(fā)生，11月7日波音發(fā)布通告，主要是解釋MCAS的工作原理，沒有修改手冊和程序。去年11月8日，F(xiàn)AA/EASA/CAAC先后發(fā)布緊急適航指令，要求所有擁有737MAX的航司修改AFM（飛機飛行手冊）中關(guān)于“安定面失控”故障的相關(guān)內(nèi)容。
作為飛行員需要注意的：一是了解迎角AOA故障會帶來的故障表現(xiàn)，包括MCAS異常的低頭配平；二是熟悉相關(guān)故障的處置程序。
對于可能的“空速不可靠+抖桿+安定面失控”復(fù)合故障，我們當(dāng)時給出了處置指引導(dǎo)圖，方便飛行員正確識別和處置故障。
問4：埃航墜機事件的發(fā)生，是波音737 MAX 8機型近期的第二次失事，且機齡都很短，我國民航局也為此下發(fā)通知暫停該機型飛行，你認(rèn)為作為公眾需要特別在出行時規(guī)避該機型嗎？?
陳建國：目前我國民航已經(jīng)停飛該機型，所以大家大可不必?fù)?dān)心。
曹星：沒有必要。一方面，我們尚不清楚這次埃塞航ET302航班事故的真實原因，以及是否與獅航事故類似。另一方面，去年獅航事故之后，各擁有737MAX機型的航空公司、以及其維護(hù)737 MAX機型的機務(wù)人員和737MAX機型的飛行員，都已經(jīng)熟悉了解了獅航事故的原因，以及正確的應(yīng)對程序。所以，公眾沒有必要過于擔(dān)心。當(dāng)然，我們同樣希望波音盡早查明MCAS系統(tǒng)的工作異常原因，對系統(tǒng)進(jìn)行必要的完善，徹底排除隱患。依靠飛機自身的系統(tǒng)安全余度，而不是飛行員的成功處置，來徹底杜絕類似故障的隱患。
問5：此次埃航事件在你看來還存在哪些疑點？?
陳建國：目前確認(rèn)的消息有以下：
1，飛機起飛后遭遇操縱困難，機組要求返場。
2，飛行數(shù)據(jù)顯示飛機遭遇爬升，下降、再爬升、再下降，這種反常操作。
3，飛機最后數(shù)據(jù)顯示飛機超出正常飛行速度。
4，飛機墜毀現(xiàn)場顯示飛機最后高速墜毀狀態(tài)。
目前沒有任何證據(jù)表明和哪一種故障直接相關(guān)，有可能是和獅航一樣的MCAS，也有可能是空速系統(tǒng)故障、也有可能是飛機遭到破壞，也有可能是其他不為人知的設(shè)計問題。現(xiàn)在證據(jù)不足以得出任何一個直接的結(jié)論，所有的推斷都是猜測，還有網(wǎng)友發(fā)出帶氧氣的視頻，實際為寬體機視頻，并非為該航班。目前沒有任何直接的，官方的信息可以確定事故的原因。
曹星：疑點包括飛機到底發(fā)生了什么故障，或者是否恐怖襲擊；如果是故障，飛行員的處置是否正確，如果不正確，是什么導(dǎo)致飛行員未能正確處置；天氣、ATC指揮等。
陳建國還告訴澎湃新聞記者，一般而言，國內(nèi)航空公司都會按照民航局的規(guī)定執(zhí)行禁飛某機型的指令。
此外，中國航空法律服務(wù)中心首席專家張起淮在接受澎湃新聞記者采訪時還表示，盡管737 MAX 8在節(jié)油節(jié)能方面做了改進(jìn)，但由于軟件程序上存在漏洞，雖然前次空難做了一些彌補，發(fā)出了補丁，但補丁的安裝如何、效果如何需要研究；其次，對所有機組的培訓(xùn)，我國要求很嚴(yán)格，民航局要求飛同款機型的機組要在模擬機上進(jìn)行幾個小時以上的培訓(xùn)，別的國家航司是否照做則不得而知，培訓(xùn)后是否合格、審定如何也不得而知。
因此，他認(rèn)為，此次停飛的原因有二：一是對飛機技術(shù)和機械進(jìn)行檢查，尤其是軟件存在的問題；二是對機組培訓(xùn)進(jìn)行考核，檢查機組是否嚴(yán)格按照操作規(guī)程來避開故障。
就責(zé)任而言，張起淮認(rèn)為，飛機制造商、運營商、適航審定方、發(fā)動機制造商等都有可能是責(zé)任人，有待黑匣子檢查結(jié)果出爐后最終確定。
從法律的角度來講，張起淮表示，乘客可以在相關(guān)責(zé)任人所在地，以及飛機起飛地和目的地等地起訴，適用的法律包括國際公約和所在國法律。乘客可根據(jù)自己的特點和方便、時間和賠償數(shù)額進(jìn)行主張，“在美國這種賠償主張一般在1000萬美金以上。”
