站長資訊網根據中通快遞最新發布的一則“關于旺季高峰應對預案的告客戶書”，稱將從2019年11月11日起調整快遞費用。
其他快遞跟不跟
中通快遞在“告客戶書”中稱，為了確保旺季期間快遞服務安全、平穩，保持服務質量和客戶滿意度，應對旺季場地、運輸、用工等費用的上漲，將從2019年11月11日起調整快遞費用。具體調整幅度由當地服務網點根據總部指導建議并結合各自實際情況實施。
對于選擇在這個時間點進行調價的原因，中通快遞方面表示，由于快遞行業進入旺季，據預測，今年“雙11”快件量仍將延續大幅增長態勢，全行業將面臨空前壓力和嚴峻挑戰。旺季期間，快遞公司會投入更多的人力物力，從而保障高峰期間的平穩運營以及維護服務品質和客戶滿意度。此外，場地、運輸、用工等費用也會相應上漲，因此，中通快遞經過綜合考量后主動調整快遞費用。
國家統計局的數據顯示， 2018年“雙11”期間，全國郵政、快遞企業共處理郵(快)件18.82億件， 同比增長25.8%。11月11日當天處理量達到4.16億件，是日常處理量的3.2倍。
因此，近年來，包括中通快遞在內的“三通一達”基本都會在“雙11”前夕進行價格調整，此次打響漲價“頭炮”的中通快遞就已經連續三年在“雙11”前發布漲價信息，預計其他快遞公司也會陸續跟進。
終端價格漲不漲
不過，第一財經記者也發現，從過去幾年的實際情況來看，盡管幾家民營快遞在總部層面都發布了“調價宣言”，但旗下很多網點對終端消費者的快遞運費并沒有多少上漲。
為什么總部都宣布可以調價了，消費者實際需要支付的遞送費用還沒有上調呢?這與中國特色的快遞企業定價模式有關。
據記者了解，以加盟制為主的“三通一達”等快遞公司，總部并不制定最終的運價，而是向旗下的加盟企業收取面單費、中轉費、派送費等，以此作為主要的收入來源，加盟商數量越大，遞送量越大，總部銷售的運單就越多，獲得的收入也就越多。
各地的加盟商才是真正對快件遞送的成本和價格負責的一方。他們要自行購買車輛，招聘員工或者將下屬的站點分包。因此消費者一般看到的快遞價格，并不是由總部制定，而是各個地方加盟網點自行確定。一些網點甚至還把定價權下放給了旗下站點的承包商，只要有得賺，承包商也可以再跟顧客討價還價。
所以，中通此次通知中宣布要調整的“快遞費用”，其實是面向旗下加盟商的面單費或中轉費用等，并不是對消費者的終端服務價格。總部調整快遞費是一回事，一線網點漲不漲價則是另一回事。
快遞增量不增收
事實上，盡管近年來的快遞量持續增長，但快遞價格一直是不升反降的。
根據中信建投的統計，8月規模以上快遞票均單價為11.63元，同比下降2.36%。分公司看，順豐8月份單票收入減少至21.65元，同比下降6.36%;申通、韻達、圓通單票收入分別為2.76元、3.20元、2.72元。
此次率先調價的中通快遞的半年報也顯示，其單票收入從2018年第二季度的1.84元下降到2019年第二季度的1.63元，同比下降11.30%，單票收入的降低主要是因為加大了補貼來加強網點的攬件派件積極性，從而擴大市場份額。
一方面是快遞企業的人力、運營、車輛等成本的逐年增加，另一方面則是終端快遞費的提不上去，因此，借“雙11”等旺季“提提價”，似乎成了每年一次的掙扎。
快遞物流咨詢網首席顧問徐勇認為，快遞和機票、酒店等服務行業類似，都應實施“淡季打折、旺季調價”的浮動定價模式，但由于市場競爭激烈，集中度不高，目前快遞行業的“浮動定價”還很難成為常態化。
據記者了解，截至今年上半年，中通快遞的市場份額已經連續三年保持第一，但其市場份額也只有19.35%。而國際快遞巨頭UPS、FedEx在美國本土，都是按照郵政編碼，以州為圓心，綜合考量距離、區域經濟特征、運輸資源稀缺度、業務量等諸多因素，制定出一套細化的定價方法。
