站長資訊網編者按：
2016年下半年開始，共享單車迅速席卷了北上廣深等一二線大城市。由于迎合了人們對短途出行的需求，以摩拜、ofo為代表的共享單車創業公司也被資本爭相競逐。
據騰訊科技統計，迄今為止，共享單車領域的總融資額已達70億元人民幣;而資本帶來的最直接影響就是瘋狂的造車競賽與城市擴張——這不得不讓人想到曾經同樣激烈的專車大戰：在大肆燒錢之后，專車領域驟迎洗牌，如今盛況已不復當年。
沒有人知道共享單車之戰是否會復制專車的結局，但在當前過度追捧下，行業已經進入了某種不理性之中，這反映在2017年高達3000萬的單車產能、供應鏈躍進、三四線城市快速擴張以及對盈利的思考等方面。企業是否被資本綁架、資本是否被退出綁架、已經成為當前市場參與方必須重視的風險。
在行業高度膨脹時刻，騰訊科技《深網》推出“共享單車泡沫反思”四期系列報道，通過長期的采訪調查及一系列“撥亂反正”的思考，試圖首次還原該行業的商業本質和隱藏的深層次難題;而我們及諸多核心行業人士對未來趨勢的思考，也將在報道中一并呈現，以饗讀者。
文/《深網》報道組李儒超
得益于共享單車的高速發展，本處于“夕陽期”的自行車產業，正重新煥發出新春。
據中國自行車協會官網報道，2016年以來，共享單車已在全國30多個城市投放，總投放數量超200萬輛。而根據公開數據統計，2017年共享單車預計投放總量將極可能接近2000萬輛;從產能來看，這個數字甚至會達到3000萬。相比之下，以往在中國每年8000萬輛的自行車產量中，內需也僅僅只有2500萬輛上下。
自行車產業的新一輪狂歡已經開始。而上述一系列驚人的數字，已經體現在了產業鏈上。
被譽為“中國自行車第一鎮”的天津王慶坨鎮，曾在20年前頗為輝煌，但近年來產業的下行趨勢，使得這個小鎮一度凋敝。隨著共享單車訂單的紛至沓來，王慶坨又再一次春意盎然：工廠日夜開工不再稀奇，伴隨著隨處張貼的招工啟事，大量周邊省市的人口又開始重新涌入。
被改變的還有包括深圳在內的多個珠三角工廠。據央視財經報道，深圳豐永達自行車廠總經理劉德武去年還在為市場低迷犯愁，今年春節前突然接到了來自共享單車企業天降的數萬訂單，這是他從業二十年來經歷的第二次“瘋狂”。
“今年整個公司從深圳公司到天津公司一共增加了500名員工，流水線增加了7條流水線，以應對去年年底洶涌而來的共享單車訂單，太突然了，好像洪水爆發一樣，我只要做多少他們就要多少，那怕你給他一百萬它都全要了。”雷克斯自行車有限公司總經理胡澤風如此形容其所經歷的巨變。
這僅僅是整個自行車產業鏈“大躍進”的縮影。除了組裝廠，更多產業鏈上游的元件廠，甚至包括富士康這類“跨界者”，都出現在這幅大躍進的畫卷之中。
在資本的助推下，正高速發展的共享單車企業已宛如自行車產業的“白衣天使”。一些人鼓吹著這場互聯網+傳統產業的革命，似乎幾十年的產業模式在這數月間已然完全顛覆;與此同時，短時間突如其來的產業紅利，更是影響了無數工人的命運。
然而，作為一個新興產業，共享單車能否在更長時間內撐起這個產業，依舊是個未知數。最為重要的是，產業鏈從上至下存在的隱患依舊存在;隨著共享單車生產量的進一步加大，相關企業與供應鏈的一些既有矛盾或許也將日益加重。
無論對共享單車企業，還是自行車產業，未知的風險可能已經站在了門口。
難啃的單車制造產業：成本高企，品控失控
比起只“連接”車的專車平臺，共享單車企業的模式顯然要重上太多。
根據公開資料，目前共享單車領域的兩巨頭摩拜與ofo的2017年預計產能均已超1000萬輛。以保守的1000萬輛來計算，即便每輛單車的成本為300元，僅單車制造一項就至少需要30億元。
對比摩拜與ofo的總融資額，摩拜為3.55億美元(約24.5億元人民幣)，ofo為5.8億美元(約40億元人民幣);可以看出，僅僅單車制造一項，就足以讓兩家巨頭的融資額捉襟見肘。
但這只還是供應鏈資金需求的一部分。一位自行車產業鏈資深人士向騰訊科技解釋，供應鏈上需要錢的地方還有很多，包括自行車車架開模費用，以及元件預付款等等。
據騰訊科技了解，相對于共享單車的產量，單個自行車車架的開模并不算高，但很多廠商出于測試心理，并不會只開一個磨具。此外，市面上的共享單車品牌往往有多個型號同時流通，單車企業必須一直維持對開模的關注與投入。
元件預付款問題則涉及到產業鏈的一些基本準則。
“與其他硬件領域一樣，自行車領域也包括元件提供方與最終組裝廠，這一長串鏈條至少會涉及十幾家企業，如何協調鏈條上各家公司的協作并不容易。”小藍單車合作方野獸騎行相關人士向騰訊科技表示。
騰訊科技了解到，整車公司生產的正常流程，一般先是向上游元件廠下訂單，元件供給達到要求后，才會與下游的代工廠就某個時間段的產量達成一致;這其中存在一個向元件廠交付預付款的流程，而此時距整車組裝尚有較長時間。
這一流程的影響簡單來說即：如果整車企業下了一筆價值10億元的單車訂單，它用于周轉的資金必須超過10億，才能保證下游組裝廠時刻有元件可用。這無疑伴隨著重資產的現金流風險。
除了資金，另一個嚴重的問題還在于共享單車廠商對供應鏈的品控。
以一開始就在尋求代工廠的ofo為例，雖然在公開表述中，ofo多次宣傳其合作伙伴為飛鴿、鳳凰等大廠，但自發展之初，ofo的供應商一直很雜，供應商體系中至今還存在著一些年產能只有數萬的小廠。
這其中的問題在于，各個代工廠之間的生產線質量并不一致。
騰訊科技了解到，這一問題在去年年底尤為突出：由于短時間內需求爆發，天津的多家工廠幾乎同時收到了某單車企業的訂單;由于需求迫切，加之初入行的共享單車廠商缺乏經驗，多家工廠產出的單車不僅質量參差不齊，還比起正常的下線產品質量有所下滑。
“這些車如果是用來賣，整車廠肯定不會驗收。”一位產線工人表示。
不僅如此，即便是同一家企業的不同產線之間，也存在一些問題。
“如果是新開的產品線，就需要一些磨合期，包括能否招到熟練工人、以及工人對產線的熟悉程度，都會直接影響到下線產品的質量。”上述供應鏈人士向騰訊科技表示。
最終，產品的品控問題將會直接體現在不一致的用戶體驗與居高不下的損壞率上。如若企業不加以重視，很有可能會在接下來的“肉搏戰”中有所不利。
產能迷局
可以發現，雖然共享單車企業自去年年底以來通過砸錢，短期拿下了眾多工廠的訂單，但后續面臨的挑戰依舊十分巨大。這不僅體現在上述硬件產業鏈的各種“坑”上，在產能層面，工廠的最終產量能否達到企業預期，將直接影響企業的擴張。
此前，騰訊創業通過摩拜與ofo的公開表述將其各自產能進行了不完全匯總。在該匯總中，兩家企業的預期年產能至少都在1500-2000萬量級。
其中，摩拜當前的產能主要包括兩部分，一是摩拜在無錫的自有工廠。據悉，這一工廠目前已有面積達3萬平米的兩棟樓，每天可量產1.4萬輛單車;以此計算，該工廠的年產量約在500萬左右。另一部分為天津愛瑪體育用品有限公司，該公司承擔了摩拜2017年500萬的產能。
不僅如此，摩拜還在今年1月接受富士康注資，并宣布后者將為其開辟專門的單車生產線。根據摩拜方面的表述，預計這一生產線將為其帶來560萬年產量。
但這一產能能加入到2017年的預計產量中嗎?騰訊科技發現，摩拜與富士康方面均未明確該產線的落地時間。資深供應鏈人士告訴騰訊科技，即便這一合作順利進行，產線最快落地可能也需要等到今年下半年。
“富士康從未涉足過自行車代工，硬件產業不比其他行業，前期準備工作，包括工程師、工人招聘，設備采購、調試，供應鏈體系搭建、篩選及協同機制的建立，產線試運作都需要時間，這些流程即便再加速，也需要半年以上”。
即便產品正式投產，在良品率上能否達到標準，仍難以判定。事實上，富士康的擅長領域一向為3C及半導體，此次跨界涉足單車制造尚無法評估效果。
“我們估計富士康能穩定出產最早也需要等到明年年初。”上述自行車供應鏈人士告訴騰訊科技，摩拜如果要在今年維持高產量，極有可能還會尋找新的合作伙伴。
對于另一家共享單車巨頭ofo，其生產邏輯與摩拜的模式大相徑庭：不自建工廠，也不找“跨界選手”，包括已披露的富士達、飛鴿、鳳凰，皆為傳統自行車廠。這些相對老牌的工廠，在短期內或將為其帶來相對穩健的產能，但是長期來看，供應鏈環節則更受到外部合作方制約，成本也或許會更高。
供應鏈大幅漲價，小廠繁榮或曇花一現
需要強調的是，在2017年剛開始的現在，判定共享單車的預期訂單能否實現，依舊顯得過于草率。
這不僅是考慮硬件產業的既有難題及選擇代工廠的問題，還有一個重要層面來自于整個自行車產業鏈與共享單車企業之間微妙的關系。
事實上，雙方的關系經歷了一個頗為有趣的變化。一位曾在天津王慶坨接觸過多家代工廠的人士告訴騰訊科技，共享單車的出現初期，令行業一時間反應過激，當時“共享單車廠商下單時壓價普遍很厲害，但逛了一圈王慶坨，這里代工廠太多，即便是一些深圳廠商都無法接受的低價，王慶坨也總會有工廠敢接”。
但隨著供需關系日漸明晰，一些代工廠已經開始試圖提價。
從網上流出的一份ofo采購合同上看，這筆發生在2016年年底的訂單包括5000輛小黃車，每輛車的采購價為224元;然而，騰訊科技最新獲得的消息，供應鏈對ofo的單車采購價已經超過了300元，增幅高達40%。
這一方面與上游原材料緊缺導致的價格上漲有關，另一方面，隨著工廠生意的緊俏，已經沒有必要再去用低價拿合同;尤其一些產能較大的工廠，議價權正在逐步上升。
這源于共享單車企業考慮到品控，試圖向大廠轉移產能。一位在去年年底進入某單車供應商體系的從業人士向騰訊科技表示，在去年年底，共享單車企業的單筆訂單規模基本沒有定數，對工廠的產能基本是產多少收多少;但在今年開始，其態度已經發生了一些變化，“可以看出對共享單車企業謹慎了不少，我們開始擔憂訂單還能續到幾月。”
無論如何，單車采購價格的整體上升已是短期內難以逆轉的趨勢。
供應鏈人士估測，如若價格繼續上漲，極有可能使部分共享單車廠商減少訂單;對于很多工廠而言，反而會松了一口氣—-畢竟，此前很多工廠對產線的增加仍顯得十分謹慎，在訂單超量時，這些工廠寧愿增加工人班次，也拒絕盲目增加產線。
而這種“謹慎”，隨著時間的推移，最終有可能轉變為共享單車企業與自行車產業鏈難以調和的矛盾。
在今年2月22日，中國自行車協會圍繞“共享單車對行業的影響”就召開了一場會議。據協會官網報道，一些企業代表危機感強烈，指出共享單車的風潮終將是曇花一現，安全、維護等后續問題亟待解決，由于企業性質不同，容易出現資金鏈斷裂，切不可盲目跟風。同時，還有部分企業代表表示，共享單車的發展還有待觀察，看風向如何再做打算。
這些看似多余的擔憂并非杞人憂天。
根據騰訊創業此前的估測，整個市場對共享單車的總需求量很有可能只有不到2000萬輛。即便今年共享單車的3000萬輛產量可以完全被市場消化，明年這一產量也有極大概率發生驟跌。
如果這一預估成為事實，將對自行車產業鏈上各個廠商影響巨大。作為一個重資產產業，很多工廠今年為共享單車擴大產能投入的廠房、設備、人力，如果不能在明年持續運作，將轉而變成難以消化的負擔;一旦抽身失敗，工廠甚至將面臨倒閉風險。
這也使得越來越多的供應鏈人士開始憂心共享單車熱的未來。
隨著這場空前的行業“大躍進”持續邁進，隱憂與矛盾也在持續發酵。最終雙方將如何妥協，一方面關乎共享單車的擴張，一方面也與單車產業鏈從業者的命運息息相關。
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