站長資訊網車聯網正成為芯片巨頭“挖金”的新戰場。而與它們高漲的熱情映襯的是，中國車聯網市場“叫好不叫座”的冰冷現實。不過，這也許只是車聯網的“成長煩惱”。
熱捧與冷遇
2014年CES(美國消費電子展)變身車展，世界九大車企首次齊聚參展，智能汽車集中亮相。車載智能終端競爭激烈，蘋果聯合12家車企發起“iOS in the Car”聯盟;谷歌聯合通用、本田、奧迪、現代、奔馳等成立“開放汽車聯盟OAA”，力推車載安卓系統;微軟和福特則推出SYNC系統，4G芯片供應商Nvidia、高通、英特爾迅速跟進……
英特爾推出IVI系統，希望在車聯網領域重拾PC時代的輝煌;高通今年也發布了聯網汽車芯片602A，想搭建聯網汽車解決方案的集成平臺。
“關鍵要把車聯上網，不管通過行業標準，還是通過強制規定。” 中國移動研究院資深產業研究員丁迅向《第一財經日報》記者分析說，正如智能手機，只有聯網汽車有價值了，聯網汽車芯片才有用武之地。
比亞迪汽車電子事業部規劃部總監謝平生告訴本報記者，比亞迪的車聯網產品，以華為為首、中興為輔，產品更新換代很快，3G、4G在迭代進行。
然而，車企卻碰到尷尬的現實。“車聯網一直很‘熱’，但叫好不叫座，用戶的消費層次和意識還沒有跟上。”謝平生說。
“續費率低迷。花錢買車載信息服務，用戶并不買賬。車聯網企業大多‘賠本賺吆喝’。”長安汽車集團科技與管理信息化部副總經理孔凡忠也感嘆道。“不知消費者會買什么，導航定位、資訊服務、娛樂服務、語音服務、互聯網服務、管理與監控還是終端應用?”
目前，國內車聯網以Telematics(車載計算機系統)服務為主，同質化嚴重，技術水平參差不齊，低端車載終端產品充斥市場，陷入低價低質的競爭。
孔凡忠認為，這種盈利模式不可持續，市場容易陷入主機廠不愿買單、運營商不能免費、用戶不想續費的惡性循環。
理想與前景
步入4G通信，車聯網進入超寬帶時代。業界普遍把新車全部實現聯網和自動駕駛的時間點定在2020年。
中國移動首席科學家楊景指出，車聯網一方面已經從傳統的嵌入式系統轉向開放APP平臺，另一方面在Telematics基礎上增加了與汽車主動安全技術結合的V2X(汽車與車、路、行人、移動互聯網等)車車通信能力。“車聯網進入了改善近場交通安全的新階段。”
也就是說，汽車通過聯網，自動感知附近的人、車、路等狀況，及時提醒、調整汽車的駕駛狀態，以減少交通事故。
據楊景介紹，美國交通部將在2014年推出V2V在輕型汽車強制安裝的規定。V2V將成為一個車車消息通信的平臺。這個平臺在短期內主要支持告警類應用，進一步則將和汽車自動駕駛功能結合，達到對車輛進行安全控制的目的。為了鼓勵汽車企業積極參與，美國交通部擬建立V2V技術帶來的安全能力的評估體系，并將其加入五星的碰撞檢測標準。
相比之下，中國車聯網還缺乏全局性的政策和行業標準，通信、汽車、交通等相關企業各行其是。而且，汽車企業技術積累不足，僅有少數車企推出配置Telematics的產品，對V2X技術尚無暇顧及。
孔凡忠建議，汽車企業以開放姿態，盡享操作系統供應商谷歌、蘋果、微軟，3G、4G LTE芯片供應商高通、英特爾、Nvidia，電信運營商AT&T等的移動互聯網技術成果;集中精力開發車本身的技術，如汽車智能駕駛技術、基于車聯網V2X的汽車安全與節能技術。
從盈利模式看，引入互聯網思維。孔凡忠說，推廣期免費，建立用戶群。有了足夠的用戶群，再進行數據挖掘、創新應用開發，給用戶創造實實在在的價值——安全、節油、環保。在確立客戶黏性后，按服務嘗試分層收費。
Gartner公司在2014年CES上表示，也許將來有一天，根據用戶購買的車聯網服務時間，汽車會打折銷售;如果簽約終生的車聯網服務計劃，用戶或許能免費獲贈汽車。調查發現，38%的受訪者對此非常感興趣。
當汽車也到了靠信息吃飯(服務和性能改善)的那一天，不僅有“合約手機”，也將出現“合約汽車”，就如智能手機依賴電信網，支撐智能汽車的車聯網持續盈利將變為現實。
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