站長資訊網過去三年有哪些互聯網造車亂象？
2014年游俠汽車的成立，被看作是互聯網造車的起點，隨后進入了一個新能源汽車群雄逐鹿的時代。根據公開信息的不完全統計，2014年有8家新車企成立，2015年新增9個入局者，目前國內新能源車企已經超過了20家，而這一切僅僅發生在三年之間。
這其中當然有傳統車企涉足新能源的身影，比如奇瑞、云度、北汽、眾泰等。也能看到互聯網的足跡，2017年12月阿里戰略投資小鵬汽車，而之前騰訊小米京東投資蔚來，威馬汽車獲得百度和阿里雙重投資，中國一線互聯網公司已經全部踏進了造車行列。也有一些傳統車企和互聯網跨界結合迅速崛起的獨角獸，比如國能汽車，首款鳳凰平臺9-3車型已經在12月下線。還有車和家、電咖汽車等半路出家的車企，也先后發布了量產車型。
但是造車不是當明星，多家初創車企已經陣亡，而陣亡原因也是多種多樣。最典型的案例當屬游俠汽車。2015年7月推出概念車“游俠X1”，后來證實創始人黃修源通過拆卸特斯拉，用特斯拉底盤做了輛改裝車。連核心產品都沒有面世，發布3個月之后團隊解散。外界紛紛質疑游俠靠PPT騙取風投，新名詞“PPT造車”一時成了行業笑柄。
2015年2月，易到、奇瑞、博泰合資成立易奇汽車，聲稱要生產只租不賣的電動車，無奈實力不足，缺乏必要的生產要素，最終連概念車都沒有，就杳無音訊了。還有主打開源造車的地平線汽車，創始人聲稱將會網絡直播研發全程，沒多久就曝出團隊吃散伙飯的消息。而成立只有8個月的博泰汽車，因為融資不順資金不足，最終轉型車聯網。
汽車工業已經有一百多年的發展歷史，這一歷史進程一直被西方工業社會引領，也成為西方現代文明的象征。而新能源汽車是中國汽車工業彎道超車的歷史性機遇，也是通過“互聯網+汽車”實現產業轉型升級的必然路徑。這也意味著，中國新能源汽車從誕生伊始，就具有互聯網行業和傳統汽車的雙重基因。互聯網作為效率工具，當然可以發揮信息化的促進作用，但是起決定作用的仍然是傳統工業化能力。
過去三年，中國新能源汽車出現了野蠻生長大浪淘沙的種種亂象，根本原因就是不尊重產業規律，忽視產業要素的基礎性作用，同時過分神話了互聯網的升級能力。歷史上從來不存在空中樓閣，互聯網造車同樣需要沿襲五系統、三大件、兩機構的傳統工藝，同時還要攻克電動化、智能化等技術難題。這意味著從研發過程到生產上市，除了需要雄厚的資本支撐，還需要扎實深厚的工業基礎能力。
何種新能源汽車能最終崛起？
新能源汽車的生產能力目前有三種不同的層次。第一層次是從其他行業轉進造車，追逐風口的企業或個人，有格力這樣的白電霸主，也有黃修源這樣半道出家的草根創業者。第二層次是跟整車制造企業進行合作的互聯網創業者，蔚來ES8就需要江淮汽車代工，小鵬汽車同樣找來鄭州海馬代工，這也是市面上大多數互聯網汽車的通行做法。第三層次是依托傳統汽車技術和產業經驗，重新布局新能源產能，積極融入互聯網的新型企業，比如國能汽車、威馬汽車等。那么新能源汽車要取得成功，企業到底需要具備哪些能力呢?
整車制造是一個周期長、投入大的事情，新車從設計到量產一般需要至少3年時間，所以行業普遍認為沒有200億投入，根本造不了汽車。根據公開信息統計，三年間新能源汽車的融資總額，已經超過1000億元人民幣。蔚來汽車吸引了馬化騰、雷軍、劉強東、李想等互聯網大佬的支持，背靠50多家投資機構，融資總額已經達到200億人民幣。而威馬汽車3次融資總額也有120億。國能汽車雖然沒有公布融資金額，但是全新工廠已經在天津濱海新區建成投產，首款鳳凰平臺9-3車型下線，這也是目前世界上單體面積最大的汽車生產車間。國能在新能源汽車的布局可謂先發優勢、蹄疾步穩。
除了資金需求巨大，技術和穩定性也是重要的能力指標。威馬創始人沈暉認為，代工模式影響國產汽車質量水平，于是在溫州建廠。國能汽車的前身是瑞典薩博汽車，薩博是世界上最早的電動車研發者，早在上個世界70年代首批電動車輛就開始研發，先進的鳳凰平臺為國能9-3系列的研發制造，提供了扎實的核心技術。
互聯網造車并非只給用戶提供一輛汽車那么簡單，還需要創造出具有想象力的商業模式。發展新能源共享汽車是一條可靠的商業路徑。去年12月出行巨頭滴滴向國能下了大額采購訂單，同時組建合資汽車服務公司，通過能源網+物聯網+互聯網相結合的新模式，建設一套面向未來的汽車服務體系。而蔚來汽車的做法是除了汽車硬件之外，還為用戶提供互聯網服務，最終借此成為一家能源運營商。
國能和蔚來在2017年先后發布新車，而2018年新一批互聯網汽車也會集中上市，造車大賽即將進入中局，也將進入更為殘酷的淘汰賽。資金、技術、資源、商業模式，每一個要素都決定著死亡還是崛起，任何一個短板都是致命硬傷。如何最大限度整合資源，發揮協同優勢，才是今年互聯網造車的最大看點。
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